波罗的海国际航运公会（BIMCO）近日在总结IMO船舶温室气体减排会间工作组第22次会议（ISWG-GHG 22）时表示，尽管成员国仍在继续进行建设性磋商，但围绕未来中期减排措施的多项核心问题仍存在明显分歧。从目前进展判断，要在今年12月举行的MEPC 85期间形成一个新的或经过修改的框架，“时间是否足够已经值得怀疑”。

BIMCO同时指出，MEPC 85并不是这一轮谈判的终点，相关磋商预计将继续进入2027年。其判断是，在获得更多谈判时间后，各方仍有可能逐步寻找共识。

9月1日至4日，ISWG-GHG 22在IMO伦敦总部举行。这是今年春季MEPC 84重新确定工作范围后召开的首次温室气体减排工作组会议。新的授权允许成员国重新讨论此前提交的方案，同时继续提出新的修改建议，核心目标是回应各国对MARPOL附则VI净零框架修正案草案的关切，并尝试寻找一套能够获得更广泛接受的方案。

这一重新谈判过程，直接承接了去年10月IMO特别海上环境保护委员会会议后出现的局面。当时，净零框架遭到多个成员国强烈反对，围绕其经济机制、资金安排和减排路径的争议进一步公开化。

BIMCO认为，ISWG-GHG 22释放出的一个重要信号是，目前各成员国之间的分歧已经不仅存在于实施细节层面，部分争议已经涉及未来全球航运减排制度的基本架构。尤其值得注意的是，尽管一些代表团再次强调各成员国曾一致通过2023年IMO船舶温室气体减排战略，但也有一些代表团在本次会议中没有明确援引该战略。

BIMCO据此判断，目前对于2023年战略中设定的减排雄心以及阶段性指示性检查点，可能已经不存在此前意义上的普遍一致。

谈判到底卡在哪里？

1. GFI轨迹：规则应该“推动燃料”，还是“跟随燃料”？

目前最重要的分歧之一，集中在船用燃料温室气体强度（GFI）机制本身。

首先是未来GFI减排轨迹如何设定，以及最终采用几级结构。此前净零框架采用“两级GFI”机制，而欧盟FuelEU Maritime采用的则更接近单一级别的燃料温室气体强度要求。成员国目前仍在讨论，未来IMO制度究竟应继续采用两级设计，还是转向更加简单的单级结构。

不过BIMCO认为，真正关键的问题并不只是“一层还是两层”，而是GFI减排要求究竟应该依据什么确定：一种思路是由监管规则主动设定较高的减排要求，通过法规反过来推动绿色燃料投资、供应和规模化；另一种思路则主张，减排要求应更多考虑现实市场中的替代燃料供应能力、规模化水平以及成本可承受性。

这一区别直接关系到未来航运公司需要以多快速度降低燃料全生命周期温室气体强度，也关系到绿色甲醇、绿色氨、生物燃料等零或近零排放能源能否按照监管设定的节奏形成足够供应。

2. IMO要不要建立全球资金机制？

相比减排轨迹，更具争议性的仍然是经济机制。

此前的IMO净零框架通过两级GFI结构，使未达到更严格要求的船舶需要承担相应经济成本，并能够由此形成规模可观的资金，集中进入由IMO管理的基金。

对于这一设计，成员国之间仍然存在明显分裂。

部分国家反对由IMO全球规则建立具有集中资金筹集功能的制度，其中一个核心理由涉及国家主权以及征税权，即由谁有权对企业或国民征收具有类似税费性质的资金。

另一些国家则支持建立基金，认为航运脱碳过程中需要形成足够的资金来源，用于支持“公正和公平转型”（Just and Equitable Transition，JET），并补偿可能因全球航运减排规则而受到不成比例负面影响（DNI）的国家。

BIMCO认为，与MEPC 83批准净零框架时相比，围绕这一核心问题的分歧目前已经明显扩大。

3. 钱收上来以后，到底应该怎么花？

即使未来IMO制度保留某种资金机制，相关资金如何使用，目前同样没有形成共识。

一个关键问题是，这些资金是否应该全部留在航运业内部，用于支持零或近零排放燃料、技术和船舶投资；还是可以将部分资金分配给成员国，由其根据自身需要使用。

还有一些国家认为，IMO规则本身不应该承担筹资功能，制度中的经济价值可以交由市场和私人部门自行实现。

因此，未来IMO规则究竟是一套以技术标准为主的减排制度，还是同时承担全球航运碳定价、资金筹集和再分配功能的综合制度，仍然没有最终答案。

这一争议也直接关系到未来航运企业所承担的合规成本最终流向哪里，以及相关资金能够在多大程度上真正转化为绿色燃料和低碳技术投资。

4. ZNZs要不要再加“奖励乘数”？

零和近零排放燃料、技术与能源（ZNZs）应获得多大程度的政策激励，也是本轮谈判的重要议题。

目前一个主要讨论方向是，除了通过使用低碳燃料产生更多盈余合规单位（Surplus Units，SU）之外，是否还应该给予进一步奖励。

其中包括受到关注的“乘数机制”，即通过一个额外系数放大零或近零排放燃料在GFI合规计算中的贡献，从而增强船东采用这些燃料的经济激励。

不过BIMCO指出，任何额外奖励最终都与GFI轨迹本身的严格程度密切相关。

如果基础减排要求较低，过强的奖励可能影响制度实际减排效果；如果减排轨迹较为严格，额外激励则可能成为推动昂贵绿色燃料进入市场的重要工具。

因此，GFI轨迹、零和近零燃料奖励、盈余单位以及资金机制实际上彼此关联，很难完全拆开讨论。

5. 要不要先把“技术部分”通过？

在谈判程序上，各成员国目前也出现了不同思路。

部分国家认为，如果坚持把GFI、经济机制、基金、奖励以及资金用途全部作为一个完整方案一次性谈妥，很可能继续拖慢整个进程，因此可以先推进已经拥有较高共识的内容。

另一些成员国提出，可以首先通过技术性中期措施，先确定GFI等核心技术架构，随后再继续谈判经济机制。

但BIMCO提醒，如果最终形成的只是技术性措施，却没有相应的经济合规渠道，也可能给航运业带来实际风险。

此前净零框架中的基金或相关机制事实上承担了一项“安全阀”功能：当整个市场中超额合规和不足合规不能完全匹配时，船舶仍然可以通过支付相应成本实现合规。

如果取消这一渠道，同时又没有建立其他替代机制，一旦市场上可用于交易的合规单位不足，部分船舶理论上可能出现无法满足监管要求、进而影响正常贸易的情况。

因此，IMO基金究竟是否保留，并不仅仅涉及全球征费与资金分配的政治争议，也关系到未来航运企业能否在现实运营中获得稳定、可行的合规路径。

12月恐怕仍难收官

ISWG-GHG 22四天会议的大部分时间，都用于讨论如何解决各成员国对于净零框架的关切，但BIMCO认为，本次会议并没有在最主要的争议问题上明显缩小分歧。

一些代表团已经表现出寻求妥协的意愿，但目前这些妥协信号仍然缺乏具体内容。

下一轮谈判将是今年11月底MEPC 85召开前一周举行的ISWG-GHG 23。预计各成员国还会提交新的提案，并在会议之间继续围绕核心问题开展双边和多边磋商。

按照目前时间表，MEPC 85将于11月30日至12月3日举行。

BIMCO认为，在仅剩一次会间工作组会议的情况下，要在MEPC 85期间形成一套新的或者经过实质性修改的净零框架，时间已经非常紧张。

由此看，IMO航运净零规则的讨论正在进入一个更长的谈判周期。今年12月能否解决部分争议、建立下一阶段谈判基础，仍然值得观察；但可以肯定的是谈判路径不会就此结束，相关磋商将继续进入2027年。

对于航运业而言，这意味着全球统一减排机制的方向仍在推进，但GFI轨迹、基金机制、资金用途、零和近零排放燃料激励以及经济措施等几个直接影响未来船舶投资、燃料选择和运营成本的核心变量，目前仍没有最终答案。

来源：信德海事