国际民航组织理事会上周通过了二氧化碳排放单位准则，该准则为航空公司在CORSIA下如何使用碳抵消信用的体系完整性奠定了基础。然而，中国仍表示不会参与CORSIA的自愿试点阶段，外界疑惑中国是否仍在观望？有专家表示，中国此举也可能是一种谈判策略。

航空业至少承担了全球2%的碳排放，但如果算上其他温室气体的排放，则意味着其影响可能会更大。

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国际民航组织理事会上周通过了国际航空碳抵消计划（CORSIA）下的二氧化碳排放单位准则（EUC），即确定了符合CORSIA碳抵消要求的碳信用标准。该准则为航空公司在CORSIA下如何使用碳抵消信用的体系完整性奠定了基础。

此外，理事会还就技术咨询机构（TAB）的运作达成协定。该技术咨询机构由各国提名的专家组成，主要义务是依据EUC准则，就符合条件的排放单位向理事会提出建议。一旦排放单位被认为符合CORSIA要求，则由TAB提出申请并在CORSIA网站发布接受公众意见。

民航组织理事会的这一决定对碳市场的稳定性至关重要，因为碳市场可以在2021年CORSIA试点阶段之前开发出符合航空公司要求的项目。航空运输行动小组执行主任迈克尔·吉尔认为，确定哪些碳排放单位符合CORSIA抵消要求的基础性技术工作已取得重大进展，包括为符合的碳排放单位及其管理方案制定一套强有力的可持续性标准。这对于行业来说非常重要，因为这将确保CORSIA作为一项气候措施的有效性，这也是航空业优先考虑的关键事项。

本次会议明确通过了八项CORSIA碳排放单位的符合性准则，如下：

1. 项目具备额外性；

2. 项目基于实际可信的基准线；

3. 项目经过量化、监控、报告和验证；

4. 项目拥有清晰透明的监管链；

5. 项目排放量的减少、避免或封存须是永久性的；

6. 项目应评估并减少在其他地方引发潜在的排放增加（即泄漏）；

7. 项目用于减排义务只能被计算一次（避免双重计算）；

8. 项目不应造成任何净损害

此外，对于碳排放单位的项目开发设计要素，也确立了如下准则:

1. 清晰的方法学、规程及其开发过程；

2. 排放范围的考虑；

3. 抵消碳信用的签发和退出流程；

4. 识别和跟踪；

5. 排放单位的法律性质和转让；

6. 方案监管；

7. 透明度和公众参与条款；

8. 安全保障系统；

9. 可持续发展标准；

10. 避免双重计算、签发及申领（claiming）

在上述设计要素准则中，避免重复计算和申领对CORSIA的环境信誉至关重要。如果一项减排既被算作是航空公司的气候缓解努力，又被计入减排活动东道国的气候缓解努力，就会出现双重申领。如果飞机运营商使用这种双重申领的减排单位来履行CORSIA的义务，全球排放量将会上升，而不是下降。去年12月在波兰举行的联合国气候变化框架公约缔约方会议没有就双重计算的规则达成一致，因此目前还没有任何国际规定可以让航空公司或其他减排机制项目遵守。

而标准中提到的项目排放量的减少、避免或封存须是“永久性”的，这无疑会对之前热炒的林业碳汇项目带来影响，因为林木的碳逆转问题一直是阻碍林业碳汇减排量的最大障碍。

国际可持续航空联盟（ICSA）是国际民航组织唯一认可为观察员的环境公民社会团体，由6个非政府组织组成。它认为，由于航空公司在CORSIA的整个周期内购买碳信用额度涉及金额巨大，该计划必须接受公众监督，以确保对其成员资格在避免利益冲突方面保持严格的要求。它要求TAB举行的会议应向非TAB成员的会员国代表和观察员开放，并向公众公开关于方案的建议以及理事会决定遵循或拒绝这些建议的明确公开的解释。

欧盟是整个CORSIA计划的关键部分

国际民航组织理事会通过关于EUC和TAB的协定受到了航空业界的欢迎，被认为是CORSIA发展的“另一个重要里程碑”。而在此前，欧盟一直在向民航组织理事会施压，因为欧盟委员会是整个CORSIA计划的关键部分，对CORSIA的环境信誉至关重要。欧盟委员会同期也公布了实施CORSIA中 SARPs用于航空排放监测、报告和核查的授权条例。欧盟成为第一批为实施CORSIA而通过立法规定的地区。

许多人认为，符合CORSIA的碳抵消信用必须来自于那些在没有CORSIA计划的情况下碳减排不会发生的项目。但包括巴西在内的一些国家则认为碳抵消信用不应该有任何限制。一些观察人士认为，这在一定程度上是因为这些国家持有大量未使用的碳信用额，而这些碳信用额多是来自联合国气候变化框架公约中的清洁发展机制（CDM），他们希望处理掉这些信用额，而这些CDM项目在额外性方面明显不足。另一些人指出，清洁发展机制等许多减排项目并没有像标准8所规定的那样“不造成净损害”。

目前仍不清楚国际民航组织理事会是否会为抵消项目的开始日期做出规定，而各国的争论仍然围绕着排放单位的年份方面，即什么时间的减排量符合抵消要求。欧盟呼吁对排放单位的合格性采用年份限制。大多数欧洲国家支持接受UNFCCC的碳信用是来自2020年12月31日之后启动的新项目，他们认为这些碳信用额符合CORSIA的要求，但仅限于试点阶段（2021-2023年）；此外，这些碳信用还应来自于那些承诺建立一个健全的碳信用质量标准以避免双重计算的国家。而少数欧洲国家愿意接受更早的日期，例如从2017年1月1日开始，这与2016年底通过的第39-3号决议一致。还有的国家建议采用渐进年份，以管理供求关系。

美国启动CORSIA的MRV计划，但对CORSIA的持续支持取决于一些外部因素

上周，美国联邦航空管理局（FAA）为参与CORSIA国际航班的美国飞机运营商启动了的MRV计划，但将MRV计划由强制性改为自愿性，其原因是因为CORSIA计划需在2019至2020年期间落实，而美国认为自身没有足够的时间来制定相应的规则。

美国联邦航空局表示，美国遵循国际民航组织2018年6月通过采纳的CORSIA国际标准和建议措施（SARPs）。美国支持国际民航组织采用SARPs的决定是因为美国认可CORSIA是专门针对国际航空的一项基于市场的减排方案。CORSIA能够确保公平的互惠竞争，因为它避免了不同国家或地区监管措施的相互拼凑，这些监管措施往往要求不一致，政治成本高同时经济上具有损害性。SARPs适用于除人道主义、医疗和消防飞行外，所有使用最大起飞质量超过5700公斤的飞机且每年国际飞行产生二氧化碳排放超过1万吨的航空公司。

根据国际民航组织规定，从2019年1月1日起，所有航空公司，无论其总部在哪个国家，都必须报告其经核实的超过一定排放阈值的二氧化碳排放量。但由于该计划完全是自愿的，参与者可以随时要求取消，只有在有众多航空运营商自愿参与的情况下，该计划才会有效。如果没有收到某航空运营商的数据，国际民航组织会在汇总数据中对该运营商数据进行估算。

美国联邦航空局将向ICAO提交2019/2020年排放量报告，以便设定CORSIA的2020年全球基准。不过美国联邦航空局也重申，美国对CORSIA的持续支持取决于一些外部因素。CORSIA初始自愿阶段从2021年开始，而对于那些航空业发展快速且尚未承诺加入CORSIA的国家，美国联邦航空局认为，美国持续支持CORSIA的前提除了CORSIA最终的方案美国可以接受和实施外，其他国家的参与度也必须很高，尤其是那些航线繁忙的国家。

为此，美国联邦航空局定义了一个其参与CORSIA的“临界值”，即自愿参与的航空运营商消耗的燃油总量最少应达到2017年美国运输部交通统计局统计的国际航班航油消耗总量的90%。一旦自愿参与的航空运营商的数量达到了临界值，美国联邦航空局将通知其所有参与者。若自愿参与的航空运营商数量低于临界值，美国联邦航空局表示将会直接通知或采用公告的方式通知参与者。

然而美国联邦航空局预计，美国航空运营商将会积极参与。此外，美国航空运营商将在网站上发布参与者名单，包括每个参与者提交报告的状况，这大大提高了美国运营商履约的透明度。

在2019年-2020年的报告年度内，美国联邦航空局可能会报告运营商的总体排放数据，但不会向民航组织报告单个运营商的数据。在2021年以后，美国联邦航空局将会传送给民航组织大部分运营商信息及汇总数据，并最终将通过CORSIA中央登记处向公众公开。

中国反对国际民航组织为符合CORSIA使用的排放单位制定强制性标准和原则

有报道称，中国于去年退出了全球国际航空碳抵消计划自愿试点和第一阶段，因为自2018年7月起，中国已从ICAO网站的CORSIA参与方名单中移除。然而，中国表示有关中国退出CORSIA自愿试点和第一阶段的报道不准确。中国从一开始就没有决定是否加入CORSIA试点阶段或第一阶段，并对民航组织未经协商继续将其列为早期参与国感到意外，之后中国要求国际民航组织纠正网站上的不准确信息。中国对CORSIA的讨论方向表示关切，并保留根据芝加哥公约采取进一步行动的权利，包括对SARPs提出异议。

此前，中国就SARPs的排放单位、可持续航空燃料及其他相关内容提出了具体意见。中方认为，SARPs的制定及内容，以及CORSIA的执行文件都应该是公开和透明的，并能充分反映共同但有区别的责任、公平和各自能力的原则，全球气候治理应考虑不同的国情，这是国际社会普遍认可的。CORSIA的SARPs及其实施不应无理干涉主权国家特别是发展中国家的气候治理和能源政策，不应给发展中国家带来过重负担。

根据国际民航组织A39-3决议，秘书处应在民航组织网站上公布自愿参与CORSIA计划试点阶段（2021-2023）和第一阶段（2024-2026）的国家最新信息。之所以ICAO会将中国记入名单，是因为其认为中美于2016年9月在中国的G20峰会上表示两国将支持大会在运用全球市场化措施解决国际航空碳排放问题方面达成共识，并“期望能够成为早期的参与者”。

目前，国际民航组织秘书处已对CORSIA参与名单进行了修订，中国已从该名单上删去，只剩下72个国家和地区，而CORSIA在国际航空运输活动方面的覆盖率也从88%左右下降到75.95%。

此前，中国已多次表示反对CORSIA从2020年起实现碳排放增长为零的核心目标。中方表示该目标“缺乏科学依据、公平和可行性”。中方指出，发达国家的国际航空活动已经达到排放峰值，应该率先大幅减排，而发展中国家应该有“足够的空间”来发展和增长其航空业活动。

中方还反对国际民航组织为符合CORSIA使用的排放单位制定强制性标准和原则。中国认为国际民航组织没有这方面的授权。中国认为，人为限制国际航空可使用的排放单位种类的做法很有可能推高减排成本，并引发国际航空业的不公平竞争。

中国在国际航空活动中约占全球12%的份额，而中国表示不会参与CORSIA的自愿试点阶段，外界疑惑中国是否仍在观望？有专家表示，中国此举也可能是一种策略。第A39-3号决议“强烈鼓励各国尽早自愿参加该计划”，但参与国必须在前一年6月30日前通知国际民航组织它们有意参加。这条规定使得中国可以在2020年6月前做出是否参与初期试点阶段的决定。然而从2019年1月1日起，SARPs就需要所有国际航班年度二氧化碳总排放量超过10000吨的合规航空公司开展监测、报告和验证（MRV），无论注册在案的国家是否已参加。

由于CORSIA第一阶段的自愿性，中国可以在计划开始前的任何时候选择加入。中国对CORSIA的碳抵消和削减计划在整个过程中一直提出反对，此前也曾反对成员国提出的只有那些有一定环境影响力的项目才有资格获得用于抵消排放的碳信用额度，据称中国希望将其国内项目包括在内。目前不清楚中国是否会参与2024-2027年CORSIA第一阶段，专家认为，在最终谈判开始前中国很可能不会做出决定。

来源：碳测